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与世界500强航企差距巨大,发展基于大交通体系的旅客联程运输是大趋势

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一、我国跨运输方式的旅客联程运输现状及问题

2015年国内航司与世界500强级航司对比。

资料图

目前,我国已经较为普遍存在航空+铁路、铁路+公路、航空+水运等跨运输方式的旅客联程运输服务。但出于不同运输方式之间在客票格式、运价制定、客票结算、客票清算、行李运输、服务保障等方面存在显著差异的原因,仅能实现通过两家采用不同运输方式运营的企业签订双边联运协议的办法达成有着极强限制性的旅客联程运输。例如:东方航空和上海铁路局联合推出的空铁联运产品。在跨多种运输方式的旅客联程运输方面,我国还停留在旅客自行安排行程、分别购票和被动接驳的隔离式联程运输阶段。由此带来的因前段运输不稳定而引发的后段运输变动的难题,极大地降低了旅客的出行体验。这也是我国倡导的实现大交通一体化发展亟待解决的问题。笔者认为:隔离式联程运输主要存在以下三个问题。

民航论坛网友中国商飞C919根据世界500强企业信息以及上市航空公司的年报数据,汇总整理了世界500强企业当中的航空公司以及中国部分航空公司的营收、净利润以及利润率等财务数据。

据AERO新闻报道近日,EASA正式向派珀M500飞机颁发适航批准证书,这就为在欧洲注册的派珀M500飞机扫清了投入运营服务前的最后一道障碍。

1、由于采用不同运输联程运输涉及的企业数量庞大,实现彼此间无差别的联程运输需要繁重的双边或多变运输合同谈判,牵扯主体数量过多和诉求多样,稳定的联程运输关系难以实现。这也是无法依靠市场行为达成大交通一体化的直接原因。由此导致目前旅客联程运输产品的碎片化、单一化、简单化,企业提升旅客出行体验的产品创新乏力,尤其影响到旅游市场提供产品的丰富性和可选择性。

从汇总表中可以看出,中国航企与世界500强级航企相比,特别是与美国的三大航企相比,无论是在营收,还是在净利润和利润率方面,均存在较大差距。

派珀飞机公司总裁兼首席执行官Simon
Caldecott说:取得EASA的适航证对我们来说是一个重要的里程碑事件,它为我们将M500飞机引进欧洲市场消除了一个重要的竞争难题。实际上,这是M500飞机的第三个国际适航证,之前我们已经向巴西、加拿大以及日本的民航局提出了适航认证申请。由于市场对M500这一级别中能提供先进的安全性能以及性价比的飞机的需求越来越大,因此这个时候获得EASA适航证显得格外重要了。先进可靠的PT6A-42A发动机、强化安全的自动驾驶飞控系统都使得M500飞机完美地适应了欧洲的地形地势以及市场要求。

2、不同运输方式企业的产品定价和使用规则是相互独立,无法做到统一和融合,这导致现有旅客联程运输产品的通用性和复制性较差,各主体之间的客票往往是相不承认或重复索要,严重影响了旅客的出行便捷。例如:在其中某一节点出现延迟或变更时,旅客根本无法快速和便捷的实现后续行程退改签操作,极容易造成旅客与不同运输方式企业之间的矛盾,影响了全社会的和谐出行环境。

美国不愧是世界航空大国,其三大航企在营收、净利润和利润率三大指标方面,均把世界上的其它航空公司远远甩在后面。尤其是在利润率方面,美国三大航企两位数的利润率,让世界其它航企个位数,乃至于不到个位数的利润率相形见绌。

据了解,派珀M500飞机拥有五个座椅,应用了最新的Garmin
G1000技术,在同级别飞机中拥有领先的安全性能。电子增稳保护系统、速度保护系统、全景及合成视景技术、自动配平模式等都是为了满足客户寻求最安全飞机的要求,而且,实现这么多功能的同时M500飞机并没有丢掉速度和动力的优势。GFC
700自动驾驶仪也符合行业标准要求。

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